GWR (Great Western Railway)

GWR började som ett järnvägsbygge mellan Bristol och London. Bolaget grundades 1833 och fick 1835 tillstånd av Parlamentet att bygga en järnväg. Den först biten mellan Paddington Station i London och Maidenhead öppnade 1838. Reading nåddes 1840 och man nådde utkanten av Swindon i slutet på året. Samtidigt hade man börjat bygga från Bristol och man hade nått Bath i mitten av 1840. Den 30 juni 1841 linjen äntligen klar efter att ha byggt den nästan 3 km långa Box-tunneln som när den öppnades var den längsta järnvägstunneln i världen.

 

Den som var tekniskt ansvarig för linjen var I. K. Brunel, som var en av de största ingenjörerna under den viktorianska eran. Trogen sina ideal så nöjde han sig inte med att ”bara” bygga en järnväg utan han valde att bygga den med en betydligt större spårvidd än någon annan. Han valde 7 fot vilket ger en spårvidd på ca 2130mm till skillnad mot den vanliga spårvidden på 4 fot och 8,5 tum (1435mm). Detta för att ge en bättre komfort för passagerarna och för att kunna lasta mer gods. Den större spårvidden användes av bolag som samarbetade med GWR i väster och sydväst. 1844 inträffade det första problemet när man anslöt staden Gloucester med en linje från Bristol. Staden hade dock redan en linje från Birmingham med normalspårvidden från Birmingham. Problemet uppstod då att man inte kunde resa med samma vagn från Bristol till Birmingham eller vise versa. Ännu större blev dock problemet med gods som även det måste lastas om från en vagn till en annan. Det som nu hände brukar kallas ”slaget om spårvidderna” och utkämpades bland politiker och på tidningsredaktioner. Slutet blev dock att inga nya järnvägar utanför sydvästra England fick byggas med 7 fots spårvidd. I synnerhet för I. K. Brunel var detta ett hårt slag. Han hade svårt att acceptera att man valde enligt honom en smalspåriglösning som var betydligt sämre.

 

 

Under tiden växte dock GWR i huvudsak genom att köpa upp andra bolag. 1854 köptes så det första järnvägsbolaget av GWR som redan använde standardspårvidden. Man började nu inse att man var tvungen att inse faktum och man började att så sakta konvertera linjer först genom att bygga om linjer till att använda båda spårvidderna och sedan ta bort den större spårvidden. Paddington fick normalspårvidd 1861men ännu i slutet på 1866 fanns det totalt nästan 2000 km bredspår men 1875 var det bara linjer från Bristol och väster ut som fortfarande använde 7 fots spårvidd. Slutet kom 1892 då de sista 275 km av bredspår konverterades den 20-23 maj.

 

Delvis som följd av denna konvertering så hade man haft dålig ekonomi under en lång tid och under en tid på 1860-talet såg det ut som om bolaget skulle gå i konkurs. Man fick dåligt rykte på grund av nerslitna stationer, problem med att både hålla tiden vad gäller tågen och att många inte gick överhuvudtaget samt inte minst höga biljettpriser. (Undrar vilket bolag detta får mig att tänka på.) Under 1890-talet jobbade man dock på för att förbättra och i början av 1900-talet i samband med att man fick en ny chefsingenjör i form av G. J. Churchward tog man ett nytt steg framåt och ett av det tekniska och ekonomiska bästa järnvägsbolagen inte bara i Storbritannien utan i hela världen. På grund av alla uppköp och ombyggnader så bestod GWR flotta av vagnar och lok av en otroligt stor mängd olika modeller. Det Churchward gjorde var att standardisera allting till enbart ett fåtal modeller. När det gällde lokomotiv så fanns det några få modeller på ångpannor, diameter på drivhjul och så vidare och med utgångspunkt från dessa kunde man sedan skapa olika sorters lokomotiv. Snälltåg eller godståg använde delar som till stora delar var helt kompatibla med varandra. 1905-1906 hade man fått fram ett antal modeller som i det stora hela klarade av alla de krav som kunde ställas. Resultatet lät inte vänta på sig och 1904 lyckades City of Truro som första lokomotiv i världen passera 100 miles i timmen (160 km i timmen). Man insåg snart att det inte var viktigast för passagerarna om ett enstaka lokomotiv kom upp i sådana hastigheter utan började istället förbättra snitttiderna på sträckor. Tåget mellan Cheltenham och London populärt kallat ”The Cheltenham Flyer” var en av de mest framgångsrika. Redan innan första världskriget hade man en schemalagd snittfart på nästan 90 km/h. 1923 var man uppe i 100km/h och 1932 var den schemalagda snittfarten 114 km/h vilket då inkluderade 6 stopp på den 124 km länga sträckan. Om man då betänker att det som verkligen drog ner tiden med ånglok var accelerationen från varje stopp kan man ju undra varför det inte går fortare idag med t.ex. X2000 som inte alls har så många stopp på sina linjesträckningar.

1923 slogs i princip alla järnvägsbolag i Storbritannien ihop till 4 stora bolag. Great Western var det enda bolaget som fortsatte sin verksamhet i princip som förut. Det tillkom ett antal mindre bolag i huvudsak i Wales men man behöll namnet GWR även framöver. Det man även fick på köpet var ytterligare kajanläggningar i främst Wales vilket gjorde att man i princip hade monopol på all export av stenkol från Wales.

 

 

 

 

Nu kom man också in i en guldålder vad gällde komfort och prestanda. På grund av att man hade mer utrymme runt skenorna som ett arv från bredspåret kunde personvagnar byggas bredare och ges högre komfort. Som tidigare nämnts höjdes också snitthastigheterna betydligt under denna tid. Detta visade sig inte minst i de jämförelseprov som gjordes mellan de fyra järnvägsbolagen. GWR sopade banan med alla andra, både med högre snittfarter men också med lägre driftskostnader. Man valde att inte längre slåss om titeln världens snabbaste lokomotiv vilket ett antal gånger i stället skiftade mellan London and North Eastern Railway (LNER) och London, Midland and Scotish Railway (LMS). Detta innan LNER:s Mallard slog det rekordet som stått sig sedan 1938 på 203 km/h.

Problemet blev att man slog sig lite till ro. Man viste att man hade det bästa av det bästa och såg inte att det samtidigt krävde en precisionen på delar som enligt ryktet sa var att när en sak var utsliten hos GWR så hade man överträffat kravspecifikationen på andra bolag. Till detta kom att man bara använde det bästa kolet från de walesiska kolgruvorna. Till detta kom att de andra bolagen i Storbritannien alla rekryterade ingenjörer från GWR som tog med sig det bästa från GWR konstruktioner och sedan vidareförädlade dessa för att passa andra bolag. Detta gjorde att efter andra världskriget när det var brist på både delar och kol GWR fick se sig besegrade i ett antal prov som gjordes för att utvärdera vilka lokomotivklasser man skulle satsa på framöver. Slutet var nära. Den 1 januari 1948 förstatligades nämligen alla bolag och GWR gick i graven. Verksamheten levde dock kvar ända fram till privatiseringen igen som den Västra regionen av British Rail. Fortfarande med samma övertygelse om att man var mycket bättre än någon annan stans.

 

 

Förutom den standardisering som nämnts tidigare var man också långt framme vad gäller ATC (Automatic Train Control). Det hela fungerade så att om föraren missade en signal så bromsades tåget automatiskt. 1906 var man klar med sitt första system och 1908 var sträckan Paddington – Reading klar. 1930 hade man nästan 3500 km uppdaterade. Systemet levde sedan kvar in på 80-talet innan man ersatte det med ett system som användes för alla linjer i Storbritannien. Det stora problemet med detta system i alla fall i början var att det krävdes batterier både ombord på lokomotiven och vid signalerna. Dessa måste bytas ut och laddas upp med jämna mellanrum för att det hela skulle fungera. I Sverige började man införa ATC under 1980-talet.

Även om man hos GWR lade större vikt vid att få bästa möjliga precision när man byggde sina lokomotiv så kan man bara en bit på vägen med att använda lodlinor, vinkelhakar och så vidare. I slutet av 1920-talet tog dock den tyska firman Zeiss fram en lösning kallad collimator där man ersatte dessa med prismor och teleskop för att höja precisionen. Detta gjorde att man fick en helt oöverträffad precision när det gällde att få allt rakt eller vinkelrätt.

Man var också tidigt ute när det gällde dieseldriva rälsbussar och från att man fick de första levererade hade man snart byggt upp en flotta på nästa fyrtio av ett par olika modeller. De användes dels för pendeltågstrafik men redan efter att man levererat den första byggdes nästa tre för att hantera expresståg och var därför försedda med en bufféavdelning.

Andra intressanta lösningar är denna snöröjare som togs fram 1947 för att hantera de stora snöstormar som då drabbade Storbritannien. Två jetmotorer från det jetdrivna jaktplanet Gloster Meteor placerade på en flakvagn med två vagnar bakom med tankar för jetbränsle och personal. Redan på halv gas försvann all snö. Denna lösning fick dock ingen fortsättning då den troligen kostade för mycket i forma av bränslekostnader.

 

 

Nu var det inte bara tågtrafik som man sysslade med. Man hade en omfattande färjetrafik till Irland, kanalöarna och Frankrike. Som tidigare nämnts ägde man stora kajanläggningar så omfattande att man ansågs ha de mest omfattande anläggningarna i världen. 1902 startade man den första busslinjen och byggde upp en omfattande verksamhet som komplement till järnvägen. I början på 30-talet startade man egna flyglinjer, främst över Bristolkanalen för att snabbare kunna transportera passagerare som då slapp den stora omväggen längst med kusten. Till detta kommer naturligtvis saker som järnvägshotell och resturanger.

 

 

 

Det var dock ett område man var bättre på än något annat inklusive teknik och det var marknadsföring. Här har man ingenting att lära inte ens av dagens företag. Man började tidigt bygga upp sitt varumärke som ”the Holiday line”. Ska ni ta semester använd GWR. Vi kan tillhandahålla allt från resan till bostad och mat. Man gav ut böcker med sevärdheter som man kunde se inte bara på resan men också på de olika slutmålen. Det fanns pussel med bilder på lokomotiv och sevärdheter, alla med GWRs logotyp. Kundtidningar med reportage om allt mellan himmel och jord, vykort, temuggar, handdukar, fingerborgar, allt som en del av marknadsföringen. Man var mån om en enhetlig målning av lokomotiv, (mörkgröna med mässingsdetaljer) vagnar (mörkbruna med överdel i gulvit, populärt kallat chocolate and cream). Alla byggnader var målade med samma nyanser, personalens uniformer likaså. Ingenting lämnades åt slumpen. Man fick också en mycket trogen personal som var helt inställda på att GWR var det bästa bolaget i världen att jobba på. Detta trots att man varken betalde bättre, hade bättre förmåner eller i övrigt behandlades bättre. I en del fall kanske till och med sämre. Det var först in på 30-talet som man byggde hytterna på loken så att de faktiskt skyddade mot regn och vind. Man ville inte skämma bort lokpersonalen och man ansåg dessutom att då riskerade man inte att dessa somnade under sina pass.

 

 

 

Allt detta gjorde dock att GWR levde kvar i folks medvetande långt efter att företaget försvann. Det är inte en tillfällighet att när Järnvägsnätet privatiserades igen på 1990-talet att det företag som vann upphandlingen av delar av GWRs gamla sträckning kallar sig First Great Western.

Det var därför många ansåg att GWR inte stod för Great Western Railway utan för God’s Wonderful Railway.